عبور کشتی‌های بخار از کانال سوئز و تأثیر آن بر رشد تجارت بنادر ایرانی خلیج فارس در سه دهة آخر قرن نوزدهم میلادی

تجارت میان شرق و غرب برای دورانی طولانی بیشتر از مسیرهای زمینی و به میزان اندکی راه‌های آبی بوده است. چنان­که تجارت راه ابریشم از چین تا آسیای مرکزی، ایران و آناتولی در خشکی بود و سپس با عبور از تنگة آبی کم­عرض بسفور به اروپا می‌رفت. اگر این راه به شام یا ساحل مدیترانه منتهی می‌شد از آنجا بود که کالاهای تجار از طریق دریا به اروپا می‌رفت. اما با اکتشافات جغرافیایی در اواخر قرن پانزدهم میلادی راه آبی جنوب آفریقا کشف شد. بدین­ترتیب از اروپا کشتی‌ها به شرقی‌ترین نقطة آسیا می‌رفتند. این بدان معنی است که پس از این  مسیر تجارت بیشتر در دریا و کمتر در خشکی قرار گرفت. اما این مسیر آبی با همة مزایایی که داشت به­مانند راه زمینی طولانی بود. لذا راه دیگری که وجود داشت آن بود که کشتی‌ها از شرق یا  غرب به محل برزخ سوئز میان مدیترانه و دریای سرخ بیایند و سپس کالاهای خود را با شتر و طی مسافت حدود سی­کیلومتر به کشتی دیگری منتقل نمایند. بدین­ترتیب مسافت راه و طول زمان حمل کالا بسیار کوتاه می‌شد و تمام مشکلی که وجود داشت جابجایی کالا از یک کشتی به کشتی دیگر با استفاده از مسیر زمینی بود. این امر موجب شد تا به­رغم اکتشافات دریایی همچنان مسیرهای باستانی شناخته­شده در تجارت شرق و غرب برقرار بماند.کما­این­که در روزگار هخامنشیان نیز به­همین­نحو از دریای پارس به دریای مدیترانه رفت­وآمد کرده‌اند که دستور احداث یک راه آبی با اتصال دریای سرخ به نیل و سپس مدیترانه صادر شد. چنان که برزخ سوئز را نزدیک‌ترین راه اتصال شرق و غرب بدانیم این سخن اشپولر صحیح می‌نماید که پرتغالی‌ها با کشف راه دریایی جنوب آفریقا مسافت میان شرق و غرب را طولانی کردند. Spuler, 1971:91)) به همین جهت اندیشة احداث یک کانال در محل برزخ سوئز همواره مطرح بوده است تا آن که در سال­1869 ­م. کانال سوئز در محل برزخ سوئز به کوشش دلسپس فرانسوی ساخته شد. این کانال راه ارتباط شرق و غرب را کوتاه کرد. چنان­که پیش از آن با استفاده از برزخ سوئز  چنین بود اما دیگر مشکلات حمل زمینی کالا از یک کشتی به کشتی دیگر مطرح نبود. با این حال عبور کشتی‌ها از کانال سوئز از نظر فنی شرایط خاصی داشت و با توجه به نوع کشتی متفاوت می‌شد زیرا در همان قرن نوزدهم که کانال سوئز ساخته شد، کشتی بخار نیز ساخته شد و به­تدریج جایگزین کشتی‌های بادبانی گردید. اما این امر مدت‌ها طول کشید در مورد کانال سوئز عوامل فنی نقش مهمی در این جایگزینی داشته که به نوبه خود بر تجارت ایران در خلیج فارس هم اثر گذاشت. 

رقابت کشتی‌های بادبانی و کشتی‌های بخار در قرن نوزدهم

از قرن پانزدهم میلادی که کشتی‌های بزرگ بادبانی اقیانوس­پیما ساخته شدند تا قرن نوزدهم میلادی تنها  این نوع کشتی­ها بودند که دریاهای جهان را درمی‌نوردیدند. اما در قرن نوزدهم کشتی‌های بخار برای آن‌ها به صورت رقبایی جدی پدیدار شدند که حضور چهارصدسالة آن‌ها را به چالش کشیدند. در ابتدا کشتی‌های بخار اندک­اندک جای خود را در اقیانوس‌ها بازکردند. این کشتی‌ها به دلیل سرعت بالاتر و توان حمل کالای بیشتر  توجه تجار و دولتمردان را به خود جلب کرده بودند. مطابق آماری که در سال 1903م.  دی. ای. توماس (­D.A.Thomas) از مصرف زغال در نیمة دوم قرن نوزدهم داده بین سال‌های­1850م. تا 1900 م. استفاده از زغال برای کشتی‌های بخار انگلیسی پانزده برابر شده است. در­حالی­که این میزان در مصرف سوخت خانگی طی همین مدت فقط رشدی سه­برابر را نشان می­دهد D.A.Thomas, 1903:440)). این نوع کشتی‌ها به­خاطر الزام به حمل زغال مورد ­نیاز خود همواره دچار مشکل بودند. به­ویژه در سفرهای طولانی مانند سفر به دور قارة افریقا، عدم وجود ایستگاه­های انبار زغال در مسیر یا ناگزیر بودن استفاده از زغال‌های نامرغوب موجب نگرانی صاحبان این نوع کشتی‌ها بود      Fletcher, 1958:559)). بیمة کالاهای حمل­شده توسط کشتی‌ها که از سویی اطمینان تولیدکنندگان و از سوی دیگر سود سرشار صاحبان کشتی‌ها را به­دنبال داشت، به­همراه ایجاد ایستگاه­های بین­ راه که دو کارکرد مهم تهیه زغال و نگه­داری کالاها را به عهده داشتند، از مشخصات کشتی­رانی جهانی در این دوره به­شمار می‌آیند. بیشترین سود را در این دوره انگلستان می‌برد که بهترین سیستم کشتی­رانی را در جهان داشت و نقش واسطه را بین کشورهای اروپایی و مشرق­زمین ایفا می‌کرد. تضمینی که ناوگان دریایی انگلستان به تولیدکنند­گان و صادرکنندگان کالاها می‌داد و حجمی از کالا که کشتی‌های آنان جابه‌جا می‌کرد از مهم‌ترین دستاوردهای انگلستان در این دوره بوده است. مدتی بعد با ساخت کشتی‌هایی آهنی و فولادی، که به دلیل سنگین­بودن نیاز کمتری به کالاهای پرحجم که تعادل کشتی را حفظ می‌کرد داشتند، همچنین اختراع موتورهای ترکیبی که مصرف انرژی را به نصف می‌رسانید، کشتی‌های بخار اهمیت بیشتری یافتند. (­ Fletcher, 1958:560) اما آنچه که باعث شد این کشتی‌ها دریاها را تحت کنترل خود درآورند افتتاح کانال سوئز بود. این کانال که در سال 1869م. افتتاح شد، تأثیر بسیاری بر کشتی­رانی جهان گذاشت.

کانال سوئز مسیر کشتی‌های اروپایی به سمت شرق را کوتاه نمود. تصویر فوق فاصلة بین لندن تا بمبئی را نشان می‌دهد که دوازده هزار و سیصد مایل فاصله به هفت هزار و دویست مایل کاهش یافته است.

کانال سوئز در نوامبر 1869م. افتتاح شد. این کانال مسیر اروپای غربی به اقیانوس هند از طریق دریای سرخ را به نسبت کیپ ‌تاون در جنوب آفریقا صدها مایل دریایی کم کرد، نیز، تقریباً مسیر اروپا به شرق را نصف نمود و مسیر به چین را به یک­سوم کاهش داد. (1939: 381-2 ­Wilson) این کانال در مسیری که از غرب مدیترانه بدان منتهی می‌شد در سه منطقه مالت، جبل­الطارق و پورت سعید انبارهای مناسبی از زغال را در اختیار کشتی‌های بخار قرار می­دادFletcher, 1958:559) .­­) ضمن این که این کانال به دلیل وضعیت جغرافیایی خاصی که داشت شرایط را برای کشتی‌هایی که با سرعت بیشتری از آن عبور می‌کردند، فراهم می‌نمود. یکی از این شرایط وجود بادهای دریای سرخ بود که عبور کشتی‌های بادبانی را دچار مشکل می‌ساخت. (Munro 2003:121) بنابراین در سال 1870 م. در­حالی­که کشتی‌هایی که به هند می‌رفتند تنها 10­ درصد از این مسیر عبور می‌کردند، در سال­ 1872 م. این نسبت به سی­و­هفت درصد افزایش یافت Fletcher,­1958:561)­­). ­بنابراین گفته شده که کانال چرخشی از توجه به کشتی‌های بادبانی به کشتی‌های بخار از خود نشان داد. البته این موضوع تنها مربوط به شرق نبود بلکه در کشتی­رانی تمام دنیا نیز تأثیر داشت. به­طور مثال کشتی­رانی استرالیا از سال 1869م. تا 1887­م. 17­درصد رشد کرد. بیشترین سود را در این دوره کشور انگلستان برد. اصطلاح مشهوری بود که می‌گفت: کانال سوئز با پول فرانسوی‌ها، زحمت مصری‌ها و به سود انگلیسی‌ها ساخته شده بود. در سال اول بعد از افتتاح این کانال فرانسه تنها در یک­پنجم کشتی‌هایی که از کانال سوئز عبور می‌کردند، سهم داشت. در­حالی­که انگلستان سه­پنجم آن‌ها را دارا بود. ولی به­مرور کاهشی را در سهم انگلستان مشاهده می‌کنیم، یعنی از 80­درصد سال­1880­م. به 76­درصد در سال 1890­م. رسید. با این وجود هیچ کشور مدیترانه­ای نتوانست سهم انگلستان را به­خود اختصاص دهد مگر آلمان که 16­درصد آن را در سال 1910م. به نفع خویش کرد.Fletcher, 1958: 565-7) ­­)                     به­هرحال کانال سوئز به چند دلیل موجب کاهش تجارت انگلستان و رشد تجارت سایر کشورهای اروپایی در این منطقه شد، هرچند که این تفاوت‌ها بعد از جنگ جهانی اول بیشتر خود را نشان داد. نخست آن که واسطه­گری انگلستان بین کشورهای شرقی و اروپایی از میان رفت. با کوتاه­شدن مسیر، آن کشورها به­راحتی می‌توانستند با کشورهای شرقی ارتباط برقرار کنند. به­همین­دلیل کارکرد کشتی‌های انگلیسی در بیمه­کردن کالاها، که پیش از آن درآمد بسیار بالایی را برای این کشور به­وجود می‌آورد نیز از بین رفت. از سوی دیگر انبارهای کالا و زغال انگلستان که در مسیر طولانی دور آفریقا حائز اهمیت بودند، نیز بلااستفاده ماندند. (Munro, 2003­: 125-7)

انعکاس افتتاح  کانال سوئز در منابع ایرانی

در 17 نوامبر 1869 که برابر با 5 شعبان 1286 هـ.ق است کانال سوئز افتتاح شد. در این سال در ایران به دستور ناصرالدین شاه چند روزنامه چاپ می‌شد. روزنامة «دولت علیه ایران» که ادامة روزنامة «وقایع اتفاقیه» بود و از شمارة 472 به نام «دولت علیه ایران» منتشر شده بود تا شوال 1287هـ. ق ادامه داشت و از سال 1283هـ.ق ناصرالدین شاه دستور داده بود که در تهران چند روزنامه چاپ شود بنابراین روزنامة «دولت علیه ایران» تبدیل شده بود به روزنامة «دولتی بدون تصویر»، «روزنامة دولتی با تصویر»، «روزنامة ملتی» و «روزنامة علمی» (روزنامة علمیة دولت علیه ایران­). (صدرهاشمی­، 1363: ج2­، 7-302) در هیچ­کدام از این روزنامه‌ها خبری از افتتاح کانال سوئز نیست. از سال 1877 م/ 1294 هـ.ق روزنامة دیگری نیز به نام روزنامه علمی در تهران به چاپ می‌رسید که این روزنامه یک بخش به نام جغرافی داشت. این روزنامه نیز وقتی به معرفی کانال‌ها و بغاز­ها می‌پردازد اسمی از کانال سوئز نمی‌برد. ( روزنامة علمی، 1294 هـ.ق : 2) روزنامه­های  فارسی­زبان خارج از ایران نیز مانند اختر 1875.م/1292.هـ..ق، روزنامة حبل‌المتین 1892.م/1311 ه.ق، ثریا 1898.م/1316.هـ.ق و دیگر روزنامه‌ها همگی در سال‌های بعد از افتتاح کانال سوئز انتشار یافته‌اند، بنابراین به افتتاح این کانال اشاره­ای نکرده‌اند. 

در میان کتاب‌ها نیز تنها اعتمادالسطنه در کتاب منتظم ناصری ضمن ذکر سال وقایع 1869.م /1286 هـ.ق وقتی که به رخدادهای اروپا می‌پردازد به مسافرت پادشاه اطریش به شرق برای افتتاح کانال سوئز اشاره دارد. (اعتمادالسلطنه، 1364 :1292) همچنین در «­سالنامة دولت علیه ایران» که در سال 1291 هـ.ق توسط اعتمادالسطنه نوشته شده  در ذکر حوادث سال 1286 آمده است: «اتصال­دادن بحر سفید به بحر احمر به همکاری کمپانی فرانسه و به ریاست مسیو لسپس و اخراجات حفران مجری به حسب پول ایران هشتاد­و­شش کرور و دویست­و­پنجاه هزار تومان.­» (سالنامة دولت علیه ایران، 1291هـ.ق :13) بعد از آن در منابع فارسی فقط در سال 1316 هـ.ق در «مرات­الوقایع مظفری» در بخش متمم وقایع حکومت مظفرالدین­شاه در سال 1316 هـ.ق به این کانال و این موضوع که تحت تسلط انگلستان است اشاره دارد. (ملک­المورخین، 1386 :361)

افزایش رفت­و­آمد کشتی‌های بخار به بنادر ایران بعد از افتتاح کانال سوئز

تجارت ایران از طریق خلیج فارس در دوره­های مختلف همواره حائز اهمیت بوده است. در قرن نوزدهم میلادی که روسیه رقابت با انگلستان را آشکار نمود و به­خصوص با تسلطی که روسیه بعد از جنگ‌های روس و ایران بر شمال کشور یافت، نگرانی حفظ هندوستان، انگلستان را به تحرک بیشتر در منطقه خلیج فارس وادار کرد. طرح تقسیم ایران یکی از نتایج چنین امری بود. طرحی که سال‌ها به­طور عملی به­وجود آمده بود چنان­که پیش از قرارداد 1907 م. که به تقسیم ایران میان روس و انگلیس صحه می‌گذاشت نیز این تقسیم­بندی مشهود بود.

حضور کشتی‌های تجاری بریتانیا در سواحل ایران یک استثنا نبود. نیروی دریایی بریتانیا با قدرت تمام در همة کرانه‌ها حضور داشت. یکی از نکات مهم در این تغییر را می‌توان در این موضوع یافت که در اسناد، ابتدا کشتی‌های بخار با نام شرکت‌های تجاری مشخص می‌شدند در­حالی­که کشتی‌های بادبانی را با ملیت آن‌ها مشخص می‌کردند. اما با رشد تجارت جهان با بنادر ایران به تدریج اسم شرکت‌ها حذف شده و در همة موارد ملیت‌ها مشخص شده است.

از میان شرکت‌های تجاری که کشتی بخاری داشتند و با سواحل ایران در ارتباط بودند، بیشترین سهم را «بی­آی» (B.I) داشت. «بی­آی­» مخفف (British India steam navigation co.) بود که در اسناد با مخفف(B.I.S.N.Co)  معرفی شده است. این شرکت که از سال 1852 فعالیت خود را آغاز کرده بود سه شعبه داشت که در سه شهر گلاسکو، لیورپول و کلکته سرمایه­گذاری کرده بود. (Munro, 2003, 24) «بی­آی» بین سال‌های1862 م. تا 1882م. از 32 فروند کشتی بخار با 21752 تن بار به 58 فروند کشتی با 98832 تن بار با شرق افزایش تجارت داشت ( Munro, 2003, 132) و از میانة دهة 1870 م. به­بعد نیز با بنادر ایران در خلیج فارس خطوط کشتی­رانی برقرار کرد تعداد این کشتی‌ها از 52 فروند در سال 1877 م. به 105 فروند در سال 1883م. در بنادر بوشهر، لنگه و بندر عباس رسیده بود. برای نمونه نگاه کنید به (Administration Rert of the Persian Gulf political residency. 1880: 105, 133, 206)

سرویس‌های بی­آی در بنادر ایرانی از 1877م. تا 1884 م. / 1293هـ.ق تا 1300هـ.ق

«­شرکت بمبئی و ایران» (Bombay and Persian steam navigation Co) که در سال1877م.افتتاح شده بود بیشترین تعداد کشتی‌ را بعد از «­بی­آی»داشت. این شرکت در مسیرهای دریای سرخ، خلیج­ فارس، بمبئی و کراچی فعالیت می‌کرد و در رتبة سوم انگلیش لاین(English Line­) بود که از طرف خود دولت انگلستان کشتی­رانی داشت Administration Report­ of the Persian Gulf  political residency­,1885,45)). سرویس‌های «بمبئی و ایران» و همچنین «­انگلیش لاین» در این مدت به بندر لنگه رفت­وآمد نداشته‌اند.

بعد از افتتاح کانال سوئز تجارت بندر بوشهر همواره روندی رو­به­رشد داشته است. جدول زیر در یک دورة سی­ساله با فاصلة زمانی ده­ساله تعداد و توناژ کشتی‌های بادبانی و بخاری را که به این بندر رفت­وآمد کرده‌اند نشان می‌دهد (­ Administration Report of the Persian Gulf political residency 1894:10,1874:61)

جدول تعداد و توناژ کشتی‌های بادبانی و کشتی‌های بخار در بندر بوشهر 1874م. تا 1904 م./

1291هـ.ق تا 1320هـ.ق

به­رغم این که رشد تعداد کشتی‌های بادبانی در این بندر روند بسیار بالایی را طی کرده میزان توناژ جابه‌جا شده در این بندر نشان می‌دهد که افزایش صادرات و واردات از بندر بوشهر بیشتر به­وسیلة کشتی‌های بخار بوده است.

نمودار 1- میانگین توناژ جا­به­جا شده توسط کشتی‌های بادبانی و بخار در بندر بوشهر 1873م. تا 1904 م./ 1290هـ.ق تا 1321هـ.ق

در سال 1894 م. که قلة نمودار برای هر دو نوع کشتی بوده است تعداد کشتی‌های بادبانی وارد شده از 220 فروند در سال 1893 م. به 315 فروند افزایش داشته است. میزان توناژ جابه‌جا شده از 15315 تن به 26800 تن نیز افزایش نشان می‌دهد. این در حالی است که تعداد کشتی‌های بخار از 106 فروند به 118 فروند افزایش یافته و توناژ جابه‌جا شده از 1114507 تن به 133677 تن افزایش نشان می‌دهد. Administration Report  of the Persian Gulf  political residency, 1894:30))

در همین سال اسناد نشان می‌دهد که بازرگانان ایرانی، مسقطی و عرب هیچ کشتی بخاری را از بندر بوشهر روانه نکرده‌اند. درحالی‌که انگلستان 109 فروند، عثمانی 2 فروند، نروژها 6 فروند و فرانسوی 1 فروند کشتی بخاری را روانه کرده‌اند. در­حالی­که تجار ایرانی بیشترین کشتی بادبانی را با 150 فروند کشتی در مقابل 35 کشتی بادبانی انگلیسی از این بندر روانه کرده‌اند. با توجه به این که کشتی‌های بخار چنان­که گفته شد به دلیل شرایط جغرافیایی و منفعت بیشتری که حاصل می‌شد از کانال سوئز عبور می‌کردند می‌توان به تأثیر مستقیم این کانال بر تجارت بوشهر در این سال‌ها پی برد. این تفاوت در سایر بنادر ایران در این دوره نیز قابل­رویت است. ( Administration Report  of the Persian Gulf  political residency, 1894:30 )

نمودار 2- میانگین توناژ جابه‌جا شده توسط کشتی‌های بادبانی و بخار در بندر لنگه 1873م.تا 1903 م./ 1290هـ.ق تا 1320هـ.ق

نمودار شمارة دو نشان می­دهد که رشد تجارت بندر لنگه نیز بیشتر تحت­تأثیر کشتی‌های بخاری بوده است. نکتة قابل­توجه این است که تجارت بندر لنگه بیشتر یک تجارت محلی است. همچنین بسیاری از کالاهایی که باید دوباره صادر می‌شدند از این بندر خارج می‌شده‌اند. به­رغم این که تعداد کشتی‌ها نشان می‌دهد که بندر لنگه بیشتر با کشتی‌های محلی که اساساً بادبانی بوده‌اند در ارتباط بوده است تغییرات عمدة بندر لنگه تحت­تأثیر کشتی‌های بخاری اروپایی بوده است. همچنین اسناد نشان می‌دهد که تنها یک شرکت از مجموعه شرکت‌هایی که کشتی‌های بخاری داشته‌اند به این بندر رفت­وآمد می‌کرده‌اند.

از آنجایی که فقط کشتی‌های بخار از کانال سوئز می‌توانستند عبور کنند شاید بتوان گفت بندر لنگه خیلی کمتر از بندر بوشهر تحت­تأثیر تجارت از این کانال بوده است. ممکن است مسائل محلی نیز بر این امر بی­تأثیر نبوده باشد. در سال 1897م. که اندکی وضعیت تجارت این بندر بهبود یافته بود گزارش‌های تجاری متذکر می‌شود که: «­­تجارت محلی بندر لنگه و کشتی­رانی در آن سود­آور بوده است.­» (Administration Report of the Persian Gulf political residency ,1897:19)

جدول تعداد و توناژ کشتی‌های بادبانی و کشتی‌های بخار در بندر لنگه 1874م. تا 1904 م./ 1291هـ.ق تا 1320هـ.ق

چنان­که جدول نشان می‌دهد روابط تجاری بندر لنگه با دیگر کشورها بعد از یک دوره اوج­گیری، در سال‌های نخست قرن بیستم به­شدت کاهش یافته است. اما در سال 1894م. که بیشترین کشتی‌های بادبانی به این بندر آمده‌اند فقط250 فروند اروپایی بوده‌اند،در­حالی­که از 139 فروند کشتی بخار هیچ­کدام محلی نبوده‌اند. (Administration Report of the Persian Gulf political residency, 1894: 30, 1904:49, ) در مقایسه با بندر بوشهر100 فروند کشتی بخار کمتر به بندر لنگه وارد شده است. در حالی­که در مقابل 1275 فروند کشتی بادبانی وارد شده به بندر لنگه تنها 630 کشتی بادبانی وارد بندر بوشهر شده است. (Administration Report of the Persian Gulf political residency 1894:30) این موضوع تفاوت تجارت این دو بندر و همچنین حجم کالای جابه‌جا شده را نشان می‌دهد.

تجارت بندر عباس در دورة مورد بررسی در سال 1900 م ناگهان رشد کرده است که این رشد ارتباط مستقیم با رشد کشتی‌های بخاری را نشان می‌دهد. کشتی‌های بخار در این سال از 146 فروند به 207 فروند افزایش داشته‌اند. در حالی­که در پایان این دوره که کشتی‌های بخار به 124 فروند کاهش پیدا کرده‌اند، نمودار رشد بندر عباس سقوط کرده است.

نمودار 3- میانگین توناژ جابه‌جا شده توسط کشتی‌های بادبانی و بخار در بندر عباس 1873م. تا 1903م. /1290هـ.ق تا 1320هـ.ق

نمودار تجارت بندر عباس نشان می‌دهد که تعداد کشتی‌های بادبانی که می‌توان آن‌ها را سمبل تجارت محلی بندر عباس در نظر گرفت، طی این مدت تغییر نکرده‌اند. این درحالی است که کشتی‌های بخار در این بندر همواره روندی رو­به­رشد داشته‌اند. بدون شک نمی‌توان منکر نقش شرایط داخلی در ورود و خروج کالا از بنادر بود. این درحالی است که وقتی شرایط داخلی مناسب بوده است به تدریج تعداد کشتی‌های بخار که اکثراً از کانال سوئز رفت­و­آمد می‌کرده­اند، در بنادر ایران رشد داشته‌اند.

مقایسة نمودارهای سه بندر بوشهر، لنگه و بندر عباس نشان می‌دهد که بندر عباس و بوشهر به لحاظ رفت­وآمد کشتی‌های بخار به هم نزدیک‌تر بوده‌اند.

به تدریج که روابط تجاری گسترش می‌یافت استفاده از سایر بنادر خلیج فارس نیز در نظر گرفته شد. افتتاح کانال سوئز تأثیر بسیار زیادی بر تجارت عراق عثمانی و به­ویژه بصره گذاشته بود. برای استفاده از این شرایط بندر خرمشهر که آن هنگام در اسناد موسوم به محمره بود، برای شرکت‌های تجاری اهمیت پیدا کرد. خرمشهر با وسعتی حدود 5/48 کیلومتر مربع در جنوب باختری خوزستان واقع است. آب­و­هوای بندر خرمشهر به دلیل نزدیک­بودن به شبه­جزیرة عربستان و کشور عراق تحت­تأثیر بادهای خشک و گرم قرار دارد. افتتاح راه آبی کارون توجه به این بندر و بعد از آن بندر اهواز را بسیار زیاد کرد. برای نمونه نگاه کنید به: (Administration Report of the Persian Gulf political residency ,1896:22-8)

نمودار (4)- میانگین توناژ جابه‌جا­شده توسط کشتی‌های بخار و بادبانی در بندر خرمشهر 1892م. تا 1900م. /1307هـ.ق تا 1317 هـ.ق

چنان­که نمودار نشان می‌دهد رشد تجارت در بندر خرمشهر به­طور کامل وابسته به رفت­وآمد کشتی‌های بخاری بوده است و کشتی‌های بخار بعد از افتتاح کشتی­رانی در رود کارون به این مسیر آبی نیز راه یافته‌اند. در همین مدت کشتی‌های بادبانی بدون تغییر بودند و این بدان معنی است که تجارت محلی بندر خرمشهر در این مدت هیچ رشدی نداشته است.

نتیجه

اختراع و راه­اندازی کشتی‌های بخار و پس از آن افتتاح کانال سوئز تأثیر بسیار زیادی بر تجارت جهانی داشت به­خصوص این که این نوع کشتی‌ها وقتی که با افتتاح کانال سوئز مسیرشان کوتاه­تر و راهشان به سایر نقاط دنیا نزدیک‌تر شد تأثیر شدیدی بر تجارت جهانی در مسیر اروپا به مشرق­زمین گذاشتند. اولین تأثیر آن‌ها روند رو­به­کاهشی بود که در دریانوردی انگلستان به­جای گذاشت، اگرچه کشورهای اروپایی این توان را پیدا نکردند که هرکدام به­تنهایی به مقابله با انگلستان بپردازند، ایجاد خطوط نوین راه‌های دریایی حتی با یک کشتی در سال بر روی تجارت انگلستان تأثیر فراوانی داشت. از سوی دیگر این تغییر بنادر کشورهای شرقی بود که تحت­تأثیر این کشتی‌ها نه­تنها رشد کردند که در برخی موارد نوع تجارتشان نیز تغییر کرد.

در این دوره به­طور میانگین بیشترین کشتی‌های بخار به بندر بوشهر رفت­و­آمد داشته‌اند و این بدان معناست که بندر بوشهر بیشتر از سایر نقاط تحت­تأثیر تجارت جهانی بوده است. بررسی‌ها نشان می‌دهد تأثیری که کانال سوئز به­طور غیرمستقیم بر رشد تجارت بنادر ایرانی خلیج فارس از طریق افزایش رفت­وآمد کشتی‌های بخار داشته است بعد از سال1880م. بوده است. در هر چهار بندر اصلی ایرانی (­بوشهر، لنگه، خرمشهر، بندر عباس­) تفاوت توناژ میان کشتی‌های بادبانی و بخار بسیار زیاد دیده می‌شود. مقایسة تعداد کشتی‌ها با توناژها نشان می‌دهد که کم یا زیادشدن کشتی‌های بادبانی تأثیر چندانی بر روند رشد یا کاهش تجارت این بنادر نداشته است در صورتی که رشد تجارت وابستگی مستقیم به کشتی‌های بخار و عبور آن‌ها از کانال سوئز داشته است.

پی­نوشت‌

مقدمه در معرفی اسناد و  روش استخراج آمارها

نمایندگی انگلستان در بوشهر هرساله گزارش‌های سیاسی، اجتماعی و اقتصادی جالب توجهی را به مرکز خود در لندن یا هندوستان ارسال می‌کرد. یکی از این مجموعه‌ها را آرکایو ادیشن (Archive Edition) در سال 1986 م. به چاپ رسانید که حاوی جداول نامنظمی از کشتی‌ها و کالاهایی است که با بنادر خلیج فارس در رفت­وآمد بوده‌اند. از آنجایی که آمارها در دوره­های مختلف تغییرات اساسی داشته‌اند و این خود استخراج مطالب از آن‌ها را دشوار می‌کند، در مورد کشتی‌های بخار و کشتی‌های بادبانی در یک دوره از 1873م. تا 1887م. آن‌ها را در اسناد با مشخص­کردن کشتی‌های محلی و اروپایی گزارش کرده‌اند. اما از این سال به­بعد آمارها به­صورت گزارش داده­های صادرات و واردات بوده است، در دل این تقسیم­بندی، نوع کشتی‌ها نیز لحاظ شده‌اند.

آمار نهایی نمودارهای این بررسی از دو دسته عدد تهیه شده‌اند؛ توناژ کالاهای واردشده و خارج­شده توسط کشتی‌های بادبانی باهم جمع و توناژ کالاهای وارداتی و صادراتی توسط کشتی‌های بخار نیز باهم جمع و سپس باهم مقایسه شده‌اند. در مقایسة دیگری میزان توناژ کشتی‌ها به نسبت تعداد آن‌ها نیز سنجیده و برای این­که این مقایسه بهتر بتواند تغییرات را نشان دهد، فواصل سه­سالة زمانی در نظر گرفته شده است. اما در مورد بندر خرمشهر به دلیل کمبود داده‌های کمی، این فاصلة سه­ساله لحاظ نشده است. این اسناد بر اساس روش‌های آماری تجزیه­و­تحلیل شده و در نهایت نیز نمودارهایی از محاسبه میانگین آن‌ها ترسیم می‌شود. روش به­کار گرفته شده برای تحلیل، ابتدا آزمون کولمگروف ـ اسمیرنوف (Kolmogorov-Smirnov Test) است که فرض نرمال بودن داده‌ها را بررسی می‌کند. اما در صورت نرمال نبودن داده‌ها در مرحله دوم از آزمون‌های ناپارامتری من ویتنی (Mann-Whitney Test) و کروسکال والیس (Kruskal-Wallis Test) میانگین داده‌ها مورد سنجش قرار خواهد گرفت.

آزمون کولمگروف اسمیرنوف

یکی از مهم‌ترین آزمون‌های آماری است که می‌توان با استفاده از آن پیروی­کردن داده‌ها از یک توزیع خاص مانند نرمال، نمایی ... را بررسی می‌کند.

آزمون من ویتنی

از این آزمون آماری برای بررسی فرضیة برابری میانگین‌های دو جامعة آماری در دو گروه که از توزیع نرمال بودن تبعیت نمی‌کنند، استفاده می‌شود.

آزمون کروسکال والیس

این آزمون آماری برای بررسی فرضیة برابری میانگین‌های دو جامعة آماری در چند  گروه که از توزیع نرمال­بودن تبعیت نمی‌کنند، استفاده می‌شود (­نوروسیس، ماریاجی،1387).